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海岸带是世界上人口密度最高的区域，世界主要海洋国家的发展史上，或多或少都存在围填海开发活动。从全球范围来看，有围填海开发活动的国家主要分布在四个区域，分别是东南亚沿岸（韩国、新加坡、日本、中国等），波斯湾沿岸（迪拜、卡塔尔、伊朗等），欧洲西部沿岸（荷兰、希腊、德国、英国、法国等），墨西哥湾沿岸（美国东海岸、墨西哥湾沿岸等）。
不同国家、不同时期进行围填海的目的不一，或是以此弥补农耕用地不足；或是为了造地拓展城市空间；或是为临港工业发展营造功能性的生产条件。总体来看，世界各国围填海的用途呈现规律性，基本上不同的社会经济发展阶段决定了围填海的主要用途。但是，近年来沿海国家普遍认识到围填海对生态环境尤其海洋生态功能的破坏较为严重，开始严格控制围填海。其中部分沿海国家已经实施了以保护代替开发的管理策略，试图将填海的区域进行生态恢复。
欧洲西部沿岸
荷兰：“退滩还水”正当时
荷兰位于西欧北部，海岸线长约1075公里，境内地势低洼，其中24％的面积低于海平面，1/3的国土面积仅高出海平面1米。从13世纪至今，荷兰国土被大西洋北海侵吞了5600多平方公里。为与洪水抗争、排除积水、防洪防潮、拓展生存空间，荷兰开展了大规模、长期持续地围填海造地行动。目前，荷兰全国围海造陆面积达5200平方公里，挡潮闸建筑技术水平居世界前列。
荷兰围填海造地已有近800年的历史，具体可以分为四个阶段：13世纪~16世纪为缓慢发展时期，利用最原始的方法，选择天然淤积的滨海浅滩，用木桩及枝条编成阻波栅围出淤积区，在区内挖分布均匀的浅沟。17世纪~19世纪为飞速进展时期，此时的荷兰国力增强，达到历史上“黄金时代”；风车得到改进，提高了排水效率；商业投资力量加大，造地速度大大加快。20世纪为全盛时期，柴油和电力取代蒸汽动力，围海造地的规模进一步扩大。21世纪以来为“退滩还水”时期，前三个阶段主要是出于生存安全的需求，第四个阶段是为了追求人与自然和谐相处。
东南亚沿岸
韩国：围填海政策愈发谨慎
韩国的围填海起步较早，早期的填海主要用于扩充农耕用地，解决农业用地紧张的制约。韩国的围填海发展历程可以分为五个阶段。1910年以前是萌芽期，以一些小规模的围填海工程为主，大多用于农业。1910年~1945年是开始期，填海工程分布广，主要用于农业种植。1950年~1980年是蓬勃发展期，填海的用途逐渐向水利工程、工业建设等方向转变。1980年~1990年是转型期，围填海的主要用途已经变成工业、交通运输或综合利用。1990年至今，韩国群众开始意识到围填海带来的环境影响，政府采取谨慎的围填海政策，仅有一些大型围填海工程在实施。
日本：围填海面积逐年下降
日本国土狭小，但海岸曲折、漫长，海湾众多，很早就有了围海造地活动，大致经历了四个阶段：1945年之前为围填海发展的初期，主要为农业和工业发展提供用地保障。1946年~1978年是日本工业迅速发展和恢复的重要时期，到1978年日本造陆地面积累计约达7.37万平方米，主要用于港口和临港工业，在太平洋沿岸形成了一条长达1000余公里的沿海工业地带。1979年~1986年，日本的围海造地开始进行结构化调整，用途转向第三产业，并更多地考虑环境效益，围海造地的规模和速度大大减小。进入20世纪90年代，日本经济增长缓慢，工业对土地的需求趋缓，社会公众对围填海的生态环境影响更加关注，日本的围填海开始逐年下降，特别是工业用围填海下降最多，基本保持在年均5平方公里的水平。
墨西哥湾沿岸
美国波士顿：出于保护环境改造后湾
美国在19世纪和20世纪也有很多填海活动，波士顿就是通过填海来弥补工业和居住用地的不足，以推动城市的发展。
波士顿位于美国东北部，东临大西洋，总面积为232.1平方公里，其中陆地面积125.4平方公里，水域面积106.7平方公里。波士顿本来是一个半岛，只有一条细细的狭长土地与陆地相连，涨潮时这条通路有时会被海水淹没，此时半岛成了一座孤岛。这就是波士顿最初的土地，面积487英亩，约2平方公里。在独立战争之后，波士顿的经济迅猛发展，渐渐成为国际上最富有的港口贸易城市，对交通运输和动力的需求成倍增长，因此开挖运河、建立水坝、修筑铁路和桥梁这些设施必不可免。随之人口迅速攀升，从1800年起几乎每十年以30%的速率增长，到1900年人口已经达到五六十万。这对于弹丸之地的波士顿来讲，不得不开展土地扩充工程。
波士顿的填海工程从18世纪末便应运而生，围填海几乎涵盖了整个19世纪。按照年代的前后和施工的区域，大致可以分成五个阶段。
第一阶段是18世纪末至19世纪初的30年间。为缓解人口增长所带来的压力，弥补居住空间的不足，开展以磨坊海塘填海工程为代表的“削山填海”。随着波士顿城市的扩展，城市中心“三山”地势太高不适于居住，显然有了改造的必要，移去的土石建成了如今的三山街。灯塔山（Beacon Hill）在1807年和1824年间被铲削，开挖出的土石用来填充北湾的磨坊海塘。磨坊海塘的围填所形成的土地将北端（North End）与波士顿其他部分紧密结合在一起。这种填海造地为波士顿人带来两方面的利益：一方面是削平“三山”，平坦的地势增加了居住空间；另一方面是填充出来的磨坊海塘地区，为城市扩展提供了新土地。
第二阶段是19世纪20年代~40年代间。为了拓宽城市金融区，开展以大湾和南湾为代表的填海，一共增加波士顿最初土地面积的60%。大湾沿海原本是一系列船坞码头，是波士顿除了南端狭长的陆路之外与外界联系的主要通道。经过填海造地之后，原本伫立在海边的海关大楼如今已经吞进林立的摩天大楼之中，而这片新增的土地也孕育了美国经济中举足轻重的波士顿金融区。南湾填海从大湾的南端开始，一直延伸向南，将原本狭长的陆路通道扩宽，从而彻底解决了波士顿原本半岛交通的困难局面。
第三阶段是19世纪40年代~50年代。为了改善人居环境，营造亲水岸线和空间，波士顿开展以西湾为代表的填海。西湾的填海工程将磨坊海塘的区域向北推进了一大步，增加了波士顿原有土地的40%。如今，美国著名的麻州总医院就坐落在这里，濒临查尔斯河畔的贝壳露天剧场也在西湾填海造出的土地之上。只是每年国庆在这里举办的音乐晚会上，这块草地被挤得水泄不通，却很少有人会意识到，脚下的土地正是西湾填海形成的。
第四阶段19世纪50年代~90年代。后湾是波士顿19世纪最后的一项填海工程，也是几次填海工程中规模最大的一次，前后共历时30年之久。如果说前几次的填海造地是因为交通、居住的原因，那么后湾的填海则是由于环境保护。因为后湾大坝的修筑拦截了海水潮汐的涨落，导致坝内水体交换受到影响，无法将居民丢弃的垃圾冲刷到大海。日复一日，垃圾成堆，后湾成了一大片臭水塘。于是，波士顿市政府不得不出面主持筹划改造后湾的工程。当然，这时波士顿的人口陆续增加，建筑用地也开始短缺，所以市政府提出最可行的方案就是将后湾全部进行填海造地。
第五阶段是19世纪90年代至今。为了增加国际航空运输能力，构建完善的交通网络体系，洛根机场填海工程从设计施工到竣工验收共历时30余年。1920年洛根国际机场首个航站楼投入运行，截至2005年共建成四座航站楼，100多个登机门，使洛根国际机场成为世界最繁忙的机场之一。这项填海工程将东波士顿地区土地面积扩大了约10平方公里。
波斯湾沿岸
迪拜：设计方案注重环境影响
迪拜近年来发展速度较快，已从20世纪60年代的小渔村变成享誉全球的现代化大都市。为了与新加坡、中国香港、美国拉斯维加斯等在商业、休闲领域竞争，迪拜提出了建设海上人工岛的宏伟工程。这项工程设计为朱迈拉棕榈岛填海工程、阿里山棕榈岛填海工程、代拉棕榈岛填海工程、世界岛填海工程、海运城填海工程。目前，棕榈岛和世界岛的开发已经基本完成。
迪拜的填海工程主要特征有：一来在整体规划方面，海上人工岛工程基本是以迪拜酋长家族为主导进行的围填海活动，以其控制的公司负责规划、设计和开发，政府部门发挥的作用实际上是为其提供服务。二来不占用自然岸线，海上人工岛工程建设后可增加海岸线1000多公里。三来大量采用仿自然生态设计，填海工程大量采用了优美形态，如棕榈岛、世界地图等形象给人印象深刻，已成为标志性工程。四来注重环境影响，棕榈岛和世界岛工程采用了目前世界上大规模围填海的最先进模式，将大块的填海分散成小块岛屿组团的方式，其在设计上时刻注重突出“亲水性”。
卡塔尔：对海岸进行整治修复
卡塔尔位于阿拉伯湾西海岸的中部，是由沙特阿拉伯向北延伸的一个半岛，周围有几个岛屿。从南到北全长160公里，自东向西宽80公里，包括诸岛在内总面积11532.5平方公里。卡塔尔1971年才独立，凭借丰富的石油和天然气储量，使该地区人均GDP高达9万多美元，堪称世界上最富有的国家之一。
卡塔尔并不缺少土地资源，填海主要是为了营造优美海岸环境，为了节省土石方、就地取材、减少运输成本，采用了向岸内挖的方式进行“填海”，通过这种方式起到对海岸进行整治、修复、开发的目的。卡塔尔围填海发展起步较晚，但起点高、发展迅速，具有特色的填海工程包括珍珠岛填海、LUSAIL填海工程、伊斯兰博物馆填海工程等。其围填海发展的特点：一是起点高，注重高品位。卡塔尔当地崇尚建设具有地标性的建筑，倾向将海岸建设成优美的景观廊道。二是注重水循环。将填海区域设计成水道交割的区块，水道往复、水流通畅，从而保证填海区域的生态功能最大化。三是采用独特的内挖式和“填海”相结合。
延伸阅读
以保护代替开发已成大势所趋
围填海是人类社会开发利用海洋的重要方式，是主要发达国家工业化时期都需经历的一个阶段。
在工业化时期，深水岸线是一些海洋产业发展必须依赖的生产资料。如海洋交通运输、港口工程、船舶工业以及一些大型的专业装备制造，都需要发挥海洋的区位优势，并紧邻深水岸线。在深水岸线资源短缺的情况下，填海就为人工形成深水岸线提供了可能。
依靠填海形成的“深水—切线—码头—陆域”，这一特定空间结构是海域自然力生产要素重要的经济供给，发挥着“运输—停靠—装卸—生产”的功能和作用。填海的供给不仅为某些海洋产业提供了必要的生产空间和资源，也促进了“物流—生产—研发—服务”临港经济一体化模式的形成和发展。近年来，我国海洋交通运输业、海洋船舶工业等临港工业快速发展，与填海提供充足的生产空间是密不可分的。
不同国家、不同时期进行围填海的目的不一，或是通过填海弥补农耕用地不足，早期韩国开展的围填海均是这一用途；或是通过填海形成陆域空间，拓展城市空间，典型的代表是美国波士顿；或是通过填海为临港工业发展营造功能性的生产条件，如日本东京港、神户港等。
世界各国围填海的用途呈现规律性，基本上不同的社会经济发展阶段决定了围填海的主要用途。就单个国家而言，在发展初期阶段，填海造地主要用于种植粮食；在工业化阶段，填海造地主要用于工业、港口建设；在进入现代化后，填海造地逐渐成为增加亲水空间、提供景观生态区的重要手段。
近年来，世界各国普遍认识到保护生态的重要性，围填对生态环境的破坏较为严重，开始严格控制围填海。部分沿海国家已经实施了以保护代替开发的管理策略，试图将填海的区域进行生态恢复，以弥补海洋生态服务功能的损失。如荷兰开始尝试“退耕还海”，以追求人与自然和谐相处。发达国家进入现代化后也有少量的填海活动，但大多数都是将填海与环境保护和海域海岸带的整治修复结合起来。就整个世界围填海发展历程而言，发展中国家大部分仍处于通过填海为农业、工业用地提供发展空间的阶段，发达国家已经越来越注重填海的生态环境保护和景观设计。
